Иначе обстоят дела с паромным бизнесом в Латвии, где с большими муками в прошлом году был куплен у норвежской компании Goliat Shipping за 5,5 млн. долларов паром Baltic Kristina, которым управляет сейчас латвийская компания Rigas Juras linija (RJL).
Латвия: спасение утопающих -- дело рук...
Финансовый менеджер компании Tallink Mарек Мяги подробно рассказал БК о работе своей компании: «В мае этого года вышли на линии еще 3 парома, и теперь количество рейсов через залив увеличилось до 9 в день. В перспективе открытие в мае 2004 года паромной линии на Санкт--Петербург, так как в апреле будущего года должен быть построен паром типа Romantica и технически мы будем готовы к открытию нового маршрута. Проблема заключается в визовом режиме в России при отсутствии суточных виз иностранные туристы не могут сойти на берег, чтобы полюбоваться достопримечательностями Северной столицы, а вынуждены сидеть в каютах. Это существенно снижает спрос, а, следовательно, и рентабельность рейса. Если российские власти не решат визовую проблему, то прорабатывается вопрос об открытии линии Рига--Стокгольм, которая, по нашим оценкам, перспективней, чем Таллинн-Стокгольм».
По данным таллиннского порта Tallinna Sadam, в апреле услугами паромных компаний воспользовались в общей сложности 440,3 тыс. пассажиров. Следует отметить, что доля рынка компании TALLINK на маршруте Таллинн -- Хельсинки составляет 50% и только за апрель 2003 года здесь было перевезено 171,61 тыс. человек. Паромы Saaremaa Laeva Kompanii в первом квартале этого года перевезли на крупные западные острова Эстонии 150,88 тыс. человек, а за весь прошлый год -- 1,45 миллиона.
Судоходная компания Tallink Grupp AS образовалась в 1994 году, когда объединились малочисленные пассажирские суда Эстонского морского пароходства и Inreko AS. Сегодня у компании восемь собственных паромов, которые ходят в Швецию и Финляндию, по шесть раз в день пересекая Финский залив.
В паромных перевозках среди стран Балтии уверенно лидирует Эстония, поскольку государство оказывает судоходным компаниям всестороннюю помощь и финансовую поддержку. В октябре прошлого года эстонцы купили новый паром -- Romаantica -- за 145 млн. евро. Судно построено по специальному заказу компании TALLINK -- самой стремительно развивающейся за последние пять лет судоходной компанией на Балтике, брэнд которой хорошо известен в странах Балтии и Скандинавии.
Эстония: государство «за»
У немцев другая проблема -- Германия задыхается от наплыва грузов по железным и автодорогам. Сейчас около 1 млн. TEU грузов переправляется в Гамбург сухопутным путем. Принимая во внимание прогноз специалистов о ежегодном росте объема контейнерных перевозок порядка 10%, можно ожидать в недалеком будущем заторов на автомобильных и железных дорогах. В данном случае альтернативой перегруженным сухопутным маршрутам могут быть только морские фидерные и паромные перевозки. Немецкие судовладельцы вовремя сориентировались, и уже сейчас порт Любек обслуживает 10 регулярных паромных линий, связывающих его с Данией, Швецией и Финляндией. Грузооборот порта в паромном сообщении превышает 12 млн. тонн в год, или примерно 81% общего грузооборота. «После вступления Балтийских стран в ЕС выиграет тот, кто первым организует хорошую паромную линию», -- считает генеральный секретарь Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков Павел Грошев.
Нужно заметить, что из трех датских судоходных компаний -- DFDS Tor Line, DFDS Transport, DFDS Seaways -- по Балтийскому морю ходят только паромы компании DFDS Tor Line -- из Литвы в Швецию и Германию, а из Латвии пока только в Германию. Остальные паромы работают в Северном море и Атлантике (Норвегия, Великобритания и т. д.). Причем если страны Балтийского моря стремятся увеличить свой паромный флот, то Дания наоборот -- не знает, куда его пристроить. Дело в том, что после ввода в 2000 году в эксплуатацию мостового комплекса Oresund Bridge, соединяющего Данию и Швецию, датчане столкнулись с проблемой загрузки высвободившихся паромных судов. Сейчас датские судовладельцы хотят расширить свои возможности за счет восточного рынка. В апреле 2001 года DFDS Tor Line «удочерила» литовскую компанию Lisco Baltic Service, которая в настоящий момент является оператором грузовых и грузопассажирских линий из Клайпеды на Киль, Мукран (Германия), Карлсхамн и Ахус (Швеция). Следующей была Латвия -- компания Latlines объединилась с датчанами в декабре 2002 года.
После отмены законодательством ЕС магазинов duty free на пассажирских паромах судовладельцы взяли курс на развитие грузопассажирских перевозок. И если паромы компаний Silja Line и Viking Line продолжают ориентироваться на пассажиров, имея 2--2,5 тыс. мест в каютах, то греки строят новые суда с расчетом на перевозку автобусов, трейлеров и личных автомобилей. Так, новые паромы Superfast Ferries выполнены в грузопассажирском варианте. Число мест в каютах на этих 10-палубнных судах не превышает 1000, зато суммарная длина грузовой палубы составляет 2 км (140 грузовиков). Паромы развивают максимальную скорость 30,4 узла (56,3 км/час). Это отражает новую тенденцию в развитии паромных перевозок.
Курс на грузоперевозки
Всего на Балтике работают 22 судоходные компании из 9 стран, перевозящие пассажиров и грузы на 83 паромах.
Интрига разворачивается вокруг паромного сообщения, призванного насытить Европу товарами. В настоящее время отмечается монополизация рынка паромных перевозок Скандинавскими странами. А поскольку Швеция и Финляндия являются главным транспортным коридором между восточной и западной частями Балтийского моря, то конкуренты им не нужны. Один только паромный маршрут между Стокгольмом и Турку/Хельсинки перевозит в год около 200 тыс. трейлеров. Эта паромная линия увеличивает свои перевозки более чем на 10% в год. Второй по объему паромных автотрейлерных перевозок является линия Хельсинки -- Таллин около 70 тыс. трейлеров в год, за ней следует паромная линия Стокгольм -- Таллин -- примерно 25 тыс. трейлеров в год. Паромные перевозки между югом Швеции и Данией, а также Германией составляют более 800 тыс. трейлеров в год. Быстро развивается и пассажирское паромное сообщение: 17 млн. человек в год пользуются этим видом морского транспорта.
Если учесть, что совокупная численность населения стран региона Балтийского моря составляет около 84 млн. человек, то благоприятные перспективы развития морских перевозок вполне очевидны. Более того, сегодня уже определились лидеры в области потребления услуг этого рынка: Дания и Швеция -- страны с наиболее равномерным в Европе распределением доходов и широким по численности средним классом, чья покупательная способность в расчете на душу населения составляет 34,5 тыс. долларов в год. Таким образом, регион превращаетя в емкий рынок товаров и услуг. Достаточно сказать, что ежегодный экономический эффект Балтийского моря только по контейнерным паромным перевозкам оценивается специалистами в 4 млн. TEU (двадцатифутовый эквивалент контейнера). В 2002 году паромные перевозки между шведским Карлсхамном и странами Балтии возросли на 60% -- без учета автомобильных и железнодорожных паромных линий.
Скандинавская монополизация
Паромные линии на БалтикеВ 1990 году мировым морским транспортом было перевезено 4 млрд. тонн различных внешнеторговых грузов, в 2000 году -- более 5 млрд. тонн, а в 2020-м ожидается увеличение грузооборота до 6 млрд. тонн, то есть на каждого жителя нашей планеты будет приходиться 1 тонна морских перевозок.
После вступления Балтийских стран в ЕС выиграет тот, кто первым организует хорошую паромную линию.
Михаил Тужиков, собкор. Транспорт России в Латвии
Паромный пасьянс на Балтике
Балтийский Курс | Архив
Комментариев нет:
Отправить комментарий